Topic: BMW K1300GT vs KAWASAKI GTR 1400.  (Read 1636 times)


Offline king

  • Mc Leoni di Calabria
  • Principino del Sito
  • *****
  • Posts: 5259
    • Mc Leoni di Calabria
  • Moto: Ktm 950R SuperEnduro
« on: 19 August 2013, 19:29:33 PM »
post trovato su QDE che riporto integralmente

Lo trovate su Inmoto di Giugno, sintetizzo il risultato.

Inizierei dicendo che alla fine del test risultano entrambe due gran moto.

1) Confort pilota: difficile trovare di meglio, BMW è un pelo più rilassante grazie alla perfetta rastrematura delle sovrastrutture e al manubrio e sella regolabili in altezza. La GTR è leggermente più caricata e sportiva.

2) Vibrazioni: quasi nulle su entrambe un pelo di più sulla BMW in fase di rilascio tra i 5000 e i 3000 giri.

3) Protettività: le due moto offrono cupolini regolabili elettricamente in altezza. Sulla BMW già in posizione "0" si gode di un buon isolamento che migliora in maniera esponenziale agendo sul comando. La Giapponese è protettiva ma senza eccellere.

4) Manovrabilità: il peso c'è, la sensazione meno, soprattutto BMW grazie alla maggiore perpendicolarità al suolo del manubrio, alla posizione meno caricata e al baricentro favorevole.

5) Antifurto: la novità più succulenta è il sistema Ki-pass presente nella dotazione di serie della GTR 1400. La chiave elettronica di contatto può essere azionata solo se nelle vicinanze si trova il "transponder", un piccolo telecomando automatico che il pilota deve tenere in tasca. L'impianto antifurto di BMW è opzionale.

6) Retrovisori: sono meno ricercati ma, all'atto pratico, quelli della BMW risultano più funzionali, dovuto al posizionamento più alto che rende più vasta la visuale posteriore. Su Kawa sono posti più in basso e questo fa si che parte della vista sia occupata dalle valigie posteriori.

7) Rumorosità: entrambe ad altissimo livello, silenziose a livello meccanico, di scarico e di turbolenze.

8) Illuminazione: ottimo in entrambi i casi, di Kawa si apprezzano le luci laterali che proiettano a terra l'ingombro della moto, con evidenti benefici sulla sicurezza.

9) Capacità di carico: a queste giramondo non manca nulla, in configurazione "base" ci sta praticamente tutto.

10) Frenata: la reazione di BMW al comando del freno anteriore è immediata, fin troppo reattiva. La sensazione è di una enorme forza decelerante, in certe situazioni poco modulabile. Modulabilità invece trovata sulla Kawa dove la risposta è perfettamente proporzionale e calibrata alla domanda del pilota.

11) Stabilità: la BMW in modalità "comfort" genera qualche ondeggiamento in percorrenza di curva o su fondo accidentato, tutto ciò sparisce utilizzando la funzione "normal" o "sport".
La taratura standard di Kawa si pone a metà strada tra comfort di guida e sostegno sportivo ed è perfettamente adeguata alle caratteristiche della moto. La regolazione del mono avviene tramite un comodo pomello e non occorrono attrezzi.

12) Erogazione: le curve di potenza dimostrano la precisione con cui la forza del motore di entrambe viene trasmessa alla ruota motrice. Quella di Kawa ha un che di "disarmante", la progressione è perfetta, lineare e stabile.

13) Cambio: ottimo in entrambe, non sempre silenzioso quello di BMW.

14) Frizione: ottima in entrambe, il comando di BMW è leggermente più morbido e meno affaticante.

15) Trasmissione: entrambe trasmissione finale ad albero che limitano la manutenzione. Quella in dote alla GTR 1400 si avvicina alla perfezione, precisa e silenziosa in ogni situzione. BMW è leggermente più rumorosa soprattutto in fase di rilascio.

16) Prestazioni:praticamente equivalenti si passano i 260 km/h con i parabrezza in posizione "0". Accelerazione 0-400m, 11,16 sec. per entrambe.

17) Consumi: extraurbano, 16,1 BMW, 16,8 Kawasaki,

18) Prezzo: 18.650 per la BMW e 15.890 per la Kawasaki.
"Un viaggio di mille miglia deve cominciare con un solo passo." Lao-Tzû

Offline susty

  • Presidente
  • Mc Leoni di Calabria
  • Arciduca del sito
  • ****
  • Posts: 1375
  • KTM 990R ADV
« Reply #1 on: 20 August 2013, 09:26:58 AM »
Moto da prendere usate ....... se uno fa molti km ti prendi il Kawasaki , risparmi un bel po' , e quando la vendi la vendi a poco quanto venderesti il BMW con 100000 km

panda

  • Guest
« Reply #2 on: 04 September 2013, 14:45:44 PM »
........ :1cool:

panda

  • Guest
« Reply #3 on: 04 September 2013, 18:04:42 PM »
Ora dopo aver percorso i primi 1.500 km, ed aver sperimentato la moto più a lungo e più approfonditamente, riporto alcune considerazioni ad integrazione di quanto già scritto.
Seguirò questa volta uno schema molto semplice basato non sui commenti alle varie componenti della moto (motore, freni, telaio ecc) bensì riportando le mie considerazioni in base a quanto emerso nelle diverse tipologie di strade e per ciascun stile di guida utilizzato che riassumo in 4 punti:


1.   UTILIZZO CITTADINO

Contro solito, ho provato a lasciare per qualche giorno la macchina in garage, e servirmi esclusivamente della moto, per andare in qualsiasi posto, a fare la spesa, alle poste, accompagnare la figlia a scuola ecc. per vedere in questo tipo di utilizzo come se la cavava la GT, supponendo che quello cittadino non fosse per lei il miglior terreno!
Inizierei col dire che il funzionamento è stato sempre molto regolare, quasi automobilistico, vabbè che la moto è nuova ma non era scontato. La GT parte sempre al primo contatto del pollice col bottone dell’accensione, a freddo dopo essere stata una notte ferma come a caldo, mai un’esitazione. L’innesto delle prime marce a freddo è sempre silenziosissimo e morbido, non potrebbe essere migliore, il motore entra velocemente in temperatura, l’abitabilità e soprattutto il confort a bordo a mio avviso è molto elevato e la guida riposante per la posizione e la protezione offerta. In mezzo al traffico, a mio avviso, è decisamente consigliabile,(ma non sempre è possibile), andare senza le borse laterali. Priva delle borse, sarà un fatto psicologico, però oltre che più leggera a me sembra molto più maneggevole e consente agevolmente di sfilare tra le code senza particolari difficoltà. I specchietti infatti sono posti in alto e la carena è abbastanza affusolata e stretta, lo sterzo è leggero e reattivo, direi davvero sorprendente! Provate a fare la stessa cosa col Kawa GTR, vi accorgerete che la carena è ben più larga e gli specchietti all’altezza di quelli delle auto presentano un ingombro laterale simile alle borse, per cui in mezzo al traffico impone grande attenzione e risulta assai limitante!
Però non va dimenticato il peso, e nello stop and go, quando si è costretti a mettere a terra la gamba di appoggio, è consigliabile specialmente se si è in discesa (io abito in collina e le strade fanno spesso sali-scendi) cercare di capire dove si metterà il piede al fine di trovare un valido appoggio, se il piede cade in un avvallamento e la moto s’inclina, son dolori!
Tranne in questo caso, la moto si rivela comodissima, la dolcezza di erogazione e l’ elasticità del motore facilitano la marcia a basse andature e difficilmente si superano i 4.000 giri, senza la benché minima vibrazione, ma proprio nessuna. Il raggio di sterzata è contenuto e consente alla GT, malgrado i suo quasi 2,30 m di lunghezza, di svoltar agevolmente o di fare una inversione ad U in strade strette, molto più agilmente di una iper-sport alle quali sono abituato. I pulsanti sono intuitivi e veloci da azionare, l’unica cosa che cambierei è il clacson al quale preferirei una bella tromba col compressore, che ho provato anche a montare, ma ho dovuto desistere visto che dentro la carena non c’è posto!!
Le sospensioni sono molto valide, ma credo che l’ESA II sia tarato complessivamente più rigido rispetto agli altri GT 1.200, per una guida mediamente più sportiva. Sta di fatto che, almeno per me, quando si passa sul pavè cittadino o su tratti di asfalto molto rovinati, o su quei min..chia di ponticelli di gomma che vengono messi sulle strade per far rallentare le auto, bhè mi sembra che le sospensioni siano troppo rigide, anche nella posizione Confort” dell’ESA. Se potessi chiederei una posizione EXTRA-CONFORT per la città. !
Il motore non scalda in maniera significativa, nemmeno quando attacca la ventola del radiatore. Il consumo in città sembra da moto da cubatura ben inferiore, aggirandosi attorno ai 15 km/litro, ma con attenzione si fa di meglio.
La messa sul cavalletto laterale è molto agevole anche da seduti, il piede sinistro trova sempre il cavalletto al primo tentativo! Il cavalletto centrale impone un piccolo sforzo, ma si può evitare se, dopo che entrambe i piedi del cavalletto hanno trovato l’appoggio, si monta con decisione sulla leva di sollevamento. Attenzione invece quando la si tira giù…e soprattutto non andrebbe scavallettata senza aver prima tolto il bloccasterzo..(sembra ‘na minchiata eppure m’è successo un paio di volte…e non è piacevole!!)
Ancora un paio di cosette. …Ma quant’è comodo quel ripostiglio ricavato sul lato destro della carena…ed è bello profondo!!! Dentro ci ho infilato i documenti della moto, il portafogli, il fazzoletto, le chiavi di casa, gli occhiali ed il cellulare!!..ed è pure chiudibile a chiave!
Una menzione particolare al faro, che oltre a fare una luce bianca e profonda, riesce, fatto insolito per una moto, ad illuminare efficacemente anche le aree laterali, dando una visione più ampia che consente di veder bene i margini della carreggiata e gli incroci laterali.



2.   STRADE PROVINCIALI E DI MONTAGNA – MISTO MEDIO-STRETTO

Non mi riferisco in questo caso ad uno stile di guida come quello di chi potrebbe percorrere strade simili in maniera turistica mentre si guarda attorno per scegliere il posto per fare foto, ma ad uno stile simile a quello di chi si vuole divertirsi a fare 4 pieghe come si deve!
Sono le strade che preferisco! Ma non avrei immaginato che su queste strade la GT sfoderasse virtù preziose e regalasse un piacere di guida sorprendente anche a chi è amante della piega decisa! La GT 1.300 scende in piega facilmente, ossia senza sforzo, insomma non c’è affatto bisogno di mettere mezza chiappa fuori dal bordo sella per raggiungere pieghe che consentano di sfruttare quasi tutta la spalla del pneumatico posteriore. Te ne stai comodo, seduto al centro della moto e puoi andare in giro pennellando curve con sorprendente efficacia. In questo modo ti fai 200 km di curve, con un ritmo che solo le moto più sportive si possono permettere, ma a differenza loro arrivi che non sei stanco, e magari ripartiresti per rifare il tutto in senso inverso!
Mi sono chiesto da cosa dipenda, …si ..contribuisce la posizione in sella, l’elasticità del motore…le quote ciclistiche aiutano, ma a mio avviso ciò che avvantaggia di più la GT, è il baricentro particolarmente basso, davvero molto basso!!, da cui discende una maneggevolezza fuori dal comune e superiore a quella di moto ben più leggere!. Su questo aspetto spesso si sorvola ed a mio avviso merita invece di essere sottolineato perché è inutile che una sport-tourer vanti un peso ridotto anche di una ventina di chili rispetto ad una concorrente, se poi il baricentro è più alto. Finirà comunque per essere meno maneggevole!
Eppure per tutte le moto viene dichiarato il peso, ma non il baricentro!!!
Il basso baricentro della GT, deriva dalla particolare inclinazione del motore a 55° e dal telaio col trave superiore quasi orizzontale e anch’esso molto basso. Aspetti questi che essendo di tipo strutturale e legati alla conformazione del motore e del telaio, risultano peculiari della BMW GT e non si riscontrano in egual misura nelle principali concorrenti (fatta eccezione per la Gold-Wing che però non vedo come una concorrente diretta della GT).
Sarebbe utile che le riviste specializzate durante le prove di una moto, pubblicassero la misura dell’altezza del baricentro della moto da terra!!...ne vedremmo delle belle!
Il motore spinge davvero forte, e come ho detto altrove, a parer mio quando si cerca l’andatura sportiva, non conviene tirare molto le marce basse, (come avviene con le iper-sport che hanno invece le prime tre marce molto lunghe), piuttosto conviene sfruttare le ultime tre, 4°- 5° e 6°. Specialmente le ultime due sono in grado di produrre allunghi notevolissimi con un ridotto incremento del regime di rotazione. Basta dare gas e ti ritrovi catapultato tra una curva e l’altra, tra una S e quella successiva, semplicemente modulando il gas e facendo un uso relativamente ridotto del cambio. Il cambio è buono, e non velocissimo, ma risponde in maniera più che valida se gli innesti avvengono senza esitazione. Le marce entrano fluide e precise anche in scalata. L’unico neo che ho riscontrato, consiste nel fatto che, se si sta conducendo in maniera davvero sportiva e si viaggia tra i 3 ed i 6.000 giri, quando arrivando in staccata all’ingresso di una curva si va a scalare un paio di marce per cercare il freno motore ed il rapporto giusto per uscire a fionda dalla curva, accade che il richiamo del gas non è sempre seguito da una pronta salita di giri del motore, non così rapida come dovrebbe essere. Ho registrato la corda del gas ed un po’ la cosa è migliorata ma non molto e secondo me questo potrebbe dipendere dal comando desmodromico del gas. Quando invece in frenata si arriva bassi con i giri motore che scendono fin sotto i 3.000 giri, richiamando il gas il ritardo non c’è più e il richiamo è molto più efficace ed anche la scalata.
Eccezionale a mio modo di vedere il cardano…confermo la mia impressione. Dolce e progressivo, mai uno strappo! Non ti ricorda mai che non hai la catena (a cui sono abituato) e quando ci ripenso magari dopo aver fatto un po’ di km alla garibaldina, ne rimango sempre più meravigliato!
Al centro curva la GT si mostra stabilissima, in grado di mantenere l’inclinazione anche durante interventi correttivi della traiettoria, il senso di sicurezza e padronanza che ne deriva non è solo psicologico ma trova riscontro nella possibilità di ridare gas molto spesso ben prima di aver raggiunto il centro curva e di uscire con il motore ben in tiro, e senza allargare le traiettorie, con una trazione senza sbavature ed accelerazioni notevolissime.
La quasi assenza di beccheggio rispetto alle moto con forcelle tradizionali, esalta la stabilità sia in percorrenza di curva sia in frenata che in accelerazione.
L’impianto frenante è molto efficace ed adeguato al peso della moto. La frenata integrale che ripartisce automaticamente la potenza frenante sulle due ruote, a mio giudizio è ottimo ed abbassa i spazi di frenata di un pilota medio, ..mi è capitato in una frenata da panico in emergenza, di vedere una piccola scodata del posteriore , conservando sempre la direzionalità con la ruota anteriore, segno che il ripartitore anche al limite è ben tarato!
Le sospensioni su un tale percorso davvero risultano eccellenti, l’ESA II della GT 1.300 nella posizione “normal” consente una andatura davvero sportiva, senza che si abbiano fenomeni di compressione del mono posteriore né in ingresso né in uscita di curva. La posizione “sport” a mio avviso rende le sospensioni talmente rigide da risultare eccessiva per strade aperte e credo possa servire solo su circuito.
Se si ha l’accortezza di non tirare le marce basse, sfruttando la 5° e la 6°, si riesce ad avere una andatura davvero allegra, con medie davvero elevate sul misto, con un consumo incredibilmente basso..In un test specifico, guidando in questo modo per circa 70 km, con velocità comprese tra i 50 ed i 120 sono riuscito a fare oltre 19 km litro!


3.   UTILIZZO IN COPPIA

Per quanto non utilizzi spesso la moto in coppia, ho avuto modo di apprezzare la GT anche con zavorra. In questo caso andatura turistica e tranquilla,
A differenza di quanto mi accadeva con le mie moto precedenti, il passeggero sta comodo, e sto comodo anch’io perché non mi cade e non mi pesa addosso!!
La moto conserva elevata stabilità e precisione anche in coppia, anche se evidentemente perde qualcosa in maneggevolezza e reattività tra le curve. L’aspetto molto positivo viene dall’ESA II. Settando le sospensioni per il trasporto passeggero e su posizione “normal” si può comunque tenere un’andatura vivace, mentre con la posizione “confort si viaggia sul velluto e nell’andatura turistica aumenta di molto il confort di marcia. Francamente non mi era mai capitato di vedere una moto con due persone a bordo più borse che non entrasse in crisi con le sospensioni….proprio niente a che vedere con le Giap.!!
Altro aspetto interessante: nel misto ad andatura turistica, il consumo sembra essere sovrapponibile a quello che si ottiene senza passeggero, anche in questo caso se si sfrutta la 6° e senza superare i 110-120, si riescono a percorrere i 19 km/l


4.   ANDATURA AD ALTA VELOCITA’

Mi riferisco in questo caso alla percorrenza di strade ad alta velocità come autostrade o superstrade.
Comincerò col dire che mi sbagliavo quando pensavo che i motori delle moderne moto non avessero più, da nuovi, un rodaggio da fare…In realtà in questi 1.500 km il comportamento e la risposta del possente 4 cilindri 1.300 è cambiato notevolmente e credo cambierà ancora!
E’ decisamente aumentata la fluidità di funzionamento, il motore sale di giri più rapidamente, le vibrazioni che avevo riscontrato inizialmente attorno ai 6.500 giri, e per niente trascurabili, ora sono quasi scomparse e si avvertono solo in rilascio, non più in accelerazione o a velocità costante.
La protezione della carena è molto efficace. Per rendersi conto del lavoro che svolge la carena, si provi ad esempio a 170 orari costanti, a togliere la mano sn dal manubrio per grattarsi la gamba sn, …il braccio viene investito da un flusso d’aria enorme e compattato dalla carena che evidentemente, grazie al proprio profilo, lavora in maniera aerodinamicamente molto valida. Lasciatemi fare una considerazione: ma chi se ne frega se per alcuni la superficie della carena è troppo estesa o brutta, a parte il fatto che la trovo invece filante e bella, ma quel che conta è che funziona alla grande!.. sembrerebbe studiata nella galleria del vento…e magari lo è.
La GT 1300 sulle strade veloci, si dimostra una moto assolutamente di alto livello prestazionale. Viaggiando a 170 km orari a velocità costante, a 6.500 giri, si arretra con il sedere di 2-3 cm, si piegano leggermente i gomiti (il mio manubrio è regolato tutto basso), si inclina il torace in avanti solo di qualche grado per consentire alle spalle di abbassarsi un poco ed al casco di rimanere sotto la scia d’aria sollevata dal parabrezza tutto abbassato, ed aprendo con decisione il gas, il contagiri sale come se si stesse uscendo in 4° da una curva, e si proietta in pochi istanti ai 10.000 giri ! (pianeta sconosciuto alla quasi totalità delle sport-tourer concorrenti). Le vibrazioni sembrano non più avvertibili o forse sono io che non ci faccio più caso, i 250 tacchimetrici arrivano in pochi attimi. Riducendo a 240 ci si rende conto che volendo si potrebbe tenere questa velocità con relativa facilità, traffico e condizioni stradali permettendo. Ovviamente a velocità codice, sembra che si possano fare davvero molti km ininterrottamente.
I sorpassi beneficiano di una 6° di potenza, che alcuni preferirebbero più lunga, ma che a me entusiasma così com’è..e quando si vuole fare un sorpasso basta aprire e nemmeno tanto il gas, la spinta è sempre emozionante per quanto è possente, ed anche in questo caso l’assenza di beccheggio e l’incredibile stabilità danno la sensazione di essere su un “pendolino”. Anche in questo caso una menzione speciale va da parte mia all’ESA II, ma contrariamente a quanto altri potrebbero pensare, la posizione ottimale per me a queste velocità ed in assenza di curvoni, è la “confort” poiché lungi dal risultare flaccida, garantisce una perfetta copiatura del manto stradale da parte della ruota posteriore, che senza alcuna esitazione segue le imperfezioni del fondo senza mai dare contraccolpi o scomporre la moto. Passando a 170 orari su pezze d’asfalto, o tratti con fondo lievemente danneggiato, la GT si rivela comunque granitica e sembra volarci sopra…. con la mia precedente GSX-R in questi casi dovevo fare molta attenzione e rallentare per evitare forti scuotimenti di sterzo e contraccolpi all’ammortizzatore posteriore!! Tutto questo rende ancora maggiore il senso di sicurezza che da questa moto.
A 170 orari, 6.500 giri costanti, il consumo è di 14,9 km/l…sempre secondo il pc di bordo!
Nei lunghi trasferimenti a velocità costanti, per esempio in autostrade con tutor, la possibilità d'impostare la velocità con il cruise-control, diviene apprezzabile e comoda, il comando è di facile gestione. Fa un certo effetto poter alzare la mano destra e vedere che la moto continua tranquillamente per la sua strada!..al minimo accenno di frenata il sistema si disattiva, quando si ha bisogno di potenza basta accelerare e rilasciando poi il gas si ritorna alla velocità impostata...l'ho trovato molto comodo quando si è stanchi e perrcorrendo una superstrada si rientra a velocità moderata!


In conclusione…La K 1300 GT è una moto costosa ma con elevati contenuti tecnologici e caratteristiche molto avanzate già sul piano progettuale.
Credo che sia una delle moto più eclettiche, in grado di offrire ogni confort a chi vuol fare turismo e nel contempo sportività e prestazioni per chi vuole provare emozioni forti. L’ESA rappresenta il simbolo di questa metamorfosi che la GT può espletare in un attimo anche mentre corre!
Come ho detto altrove, nessuna moto è perfetta ed anche la GT si può migliorare, per il momento, e per quanto mi riguarda, ha riacceso in me la vecchia passione, mi ha ridato il piacere di andare in moto…e quando ho tempo da spendere..Lei è in cima alle mie opzioni…Come quando ero ben più giovane…quando l’ho presa, non l’avrei immaginato!!

Come si dice…”le 4 ruote trasportano il corpo… le 2 ruote trasportano l’anima”

Finché si va in moto..con qualsiasi moto…si rimane giovani!!

Un lampeggio a tutti


ora la scimmia è grossa come il maestro !!!